Por ISMAEL OROZCO SÁNCHEZ*
En el Congreso de Infraestructura realizado en Cartagena el ministro de Transporte, William Camargo, reiteró el propósito del gobierno de «reactivar» el sistema férreo. En tal dirección, anunció que harán licitación para adjudicar la APP en el corredor Chiriguaná – La Dorada, de 522 km. Agregan que le «invertirán» (aunque creo que es más gasto que inversión) $2,6 billones para rehabilitarlo. Comprendería estaciones, bodegas y carrileras, suponemos.
En reiterados foros sociales y académicos hemos cuestionado esta intención. El potencial del corredor Santa Marta y demás puertos de la costa con centros de producción y consumo del país, en carga y pasajeros, tiene origen y destino Bogotá y Medellín.
Si el ferrocarril no llega a ellos directamente, no será competitivo. Eso del intermodalismo, trasbordando carga a camión en La Dorada, e igualmente en Puerto Berrío, no funciona. La logística en tiempos y costos no da para competir. Ahora, tratándose de una APP, cabe preguntarse cómo obtendrá los recursos el concesionario para pagarle a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). ¿Cobrando un valor definido por tonelada y pasajero que transite por ese tramo?
En 2015 la entonces Mintransporte Natalia Abello Vives acordó con la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (FENOCO) la concesión del tramo Chiriguaná – Santa Marta por 20 años. FENOCO pagaría 1,07 dólares por cada tonelada movida en ese tramo.
En 2.021 se transportaron 35,5 millones de toneladas de carbón. Buena noticia para la ANI, pues recibieron 38 millones de dólares. Suficiente para la burocracia de ese año.
Movían un promedio de 97.260 ton/día y utilizaron 26 trenes cargados con 3.760 ton cada uno todos los días. Cuando los carboneros proyectaban mover 60 millones de ton/año, comenzaron a construir una carrilera paralela a la que existía. Doblar el número de trenes/día lo exigía. Construyeron 153,3 km de carrilera nueva. La antigua tiene 244 km.
El cambio climático, la guerra en Ucrania (y quién sabe qué otra cosa aparezca), han metido el precio del carbón en sube y baja.
Miremos ahora lo del tramo a rehabilitar entre Chiriguaná y La Dorada: en 2.019 el gobierno Duque hizo ruido movilizando un tren de carga a la semana con 2.020 ton. (288,5 ton/día, igual a lo de siete tractomulas). Y eso después de haber gastado en reparaciones del tramo alrededor de $500.000 millones, entre los gobiernos de Santos y Duque.
La carga ha reaccionado y durante 2.023, en los primeros ocho meses se movieron 132.549 ton, para un promedio diario de 552,2 ton (igual a 13 tractomulas de 40 ton).
Si alguien se atreve a licitar mediante APP, con ese antecedente y tomando como referente lo de FENOCO, debería cancelarle 552 dólares diarios a la ANI. Supongamos, con mucho optimismo, que la suma se dobla porque también lo hace la carga.
No alcanza para pagarles el sueldo con prestaciones a todo el Invias y ANI reunidos; y el concesionario no reuniría para pagarles a los jefes de las 50 estaciones entre Chiriguana y La Dorada, sumadas las tripulaciones de trenes y demás gastos operacionales.
Personalmente, considero que los 650 millones de dólares destinados a ese tramo deberían dedicarse a construir un ferrocarril eléctrico moderno, con trocha estándar, para mover pasajeros a más de 200 km/hora y carga a 100 km/h, que llegue directo a Bogotá, con recorrido en pendiente inferior al 2%. Ni pensar en utilizar la banca vieja La Dorada-Bogotá. Por allí la pendiente es muy elevada y estrecha para otra carrilera (4,2% hacia la cresta de la montaña) y cada tren pierde el 90% de eficiencia.
Tener que disponer de diez locomotoras en ese tramo, para hacer lo que hace una en lo plano, no entusiasma. Y mucho menos motiva a un pasajero, que demora 26 horas viajando de Bogotá a Santa Marta, cuando un bus lo lleva en 16.
En conclusión, la inconveniencia del corredor La Dorada – Chiriguaná reside en que no le genera suficientes resultados económicos al concesionario… y no transporta pasajeros.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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