Por ISMAEL OROZCO SÁNCHEZ*
Se efectúa el empalme entre las administraciones saliente y entrante de la alcaldía de Bucaramanga. Los que llegan ya deben estar enterados de lo concerniente a su área, porque han debido prepararse para preguntar por lo evidente y también por aquello que solo asoma las orejas.
No viene al caso indagar a estas horas por qué el Sistema de Transporte Masivo del Area Metropolitana de Bucaramanga fracasó, al igual que los del resto del país. No son autosostenibles, como lo remarcaron debían ser, en los contratos de concesión con operadores.
Pero sí es pertinente preguntar por qué hay situaciones que no se corrigen y porque “se hacen los pingos” ante la ocurrencia de otras. Por ejemplo: hace un par de años la flota de buses de Metrolínea viene disminuyendo aceleradamente, mes a mes. Unos buses se incendian, otros se canibalizan (les sacan repuestos usados en unos buses para reparar otros) y la mayoría son abandonados, porque consideran que no vale la pena repararlos, al ser costoso hacerlo. Viene al caso advertir que el costo de las reparaciones medias y completas, durante su vida útil, fue incluido en la tarifa que se les pagaría por kilómetro recorrido.
PRIMER DESHACIENDO:
¿Porqué los gerentes de Metrolínea y la junta directiva (todos los alcaldes del Área Metropolitana) no exigían el reemplazo de los buses que salían del servicio? ¿Desidia? ¿Desgreño administrativo?
Ese asunto estaba claramente pactado en los contratos y los resultados están a la vista. De los 232 buses que llegaron a conformar la flota del Sistema, solo unos 20 circulan. Pretendieron resolver la desatención vinculando buses viejos del sistema Convencional: Unitransa, Transcolombia, etc.
Y, para colmo de males, no es sabido quién controla el recaudo de tarifa de los convencionales, cuánto recibe el Gestor por facilitar portales, estaciones, carriles exclusivos, etc.
SEGUNDO DESHACIENDO:
Para desarrollar debidamente su gestión, Metrolínea lo hacía con una Planta de Personal de 52 funcionarios y otros vinculados por Prestación de Servicios”. Hoy, con apenas 20 buses para su control, siguen pagando igual y cuantiosa nómina. Tienen casi dos funcionarios (puede ser un abogado y otro prefesional) por cada bus.
TERCER DESHACIENDO:
Los contratos firmados entre Metrolínea como contratante y los operadores como concesionarios están regidos por Ley 80 de 1.993, Ley 142 de 1994, otras más y jurisprudencia de las Cortes. No pretendo alegato alguno sobre esto, me limitaré a exponer lo encontrado en algunas citas de ligantes.
La sentencia C-250 de 1996 de la Corte Constitucional dice: “al finalizar el término de la explotación o concesión, los elementos o bienes directamente afectados a la misma y colocados por el contratista para la explotación o prestación del servicio, se transfieran por parte del concesionario al Estado, sin que para ello deba efectuar compensación alguna”. (Los municipios del área son los representantes del Estado, para este caso).
El artículo 19 de la Ley 80 de 1993 define la reversión en los siguientes términos: “de los contratos de concesión administrativa en virtud de la cual se obliga a favor de la administración pública a entregarle a título de propiedad, sin que exista deber de erogación de ninguna clase por parte de ésta, todos los elementos o bienes que se encuentren afectados a la explotación del bien o del servicio entregado en concesión por la administración , respecto de los cuales se haya producido la amortización”.
Sabemos que Davivienda trasteó los 96 buses del concesionario Movilizamos, que estaban oxidándose en el patio taller del Anillo Vial.
Lo hace esa entidad bancaria porque los buses están pignorados a ella y el concesionario nunca abonó un solo peso al capital prestado. Abonaban intereses únicamente. Los buses nunca se amortizaron y nadie les exigía propiedad para que pudieran revertir bienes y no pleitos.
Los administradores de Metrolínea estaban enterados de eso. Sabían que el concesionario no entregaría ni siquiera las carrocerias de los buses, dado que eran dueños de nada. Trabajaron 13 años con la plata del Míster, con bajos intereses, que el exalcalde Rodolfo Hernández les ayudó a reducir más. Eso sí es saber negociar.
Estamos ante el hecho de que lo único que revertirá son más problemas y los contribuyentes (que finalmente pagaremos los platos rotos), ya no podremos tener la ilusión de que esas carrocerías sirvan como baterías de aulas escolares en las veredas de los municipios dueños, y otros más de Santander, si sobran.
Qué vaina con administradores que piensan más en ir al exterior, con recursos del contribuyente, que en hacer algo en favor del que los elige.
CUARTO DESHACIENDO:
Antes de la pandemia Metrolínea pagaba arriendo de $120 millones mensuales, incluido IVA, por el patio taller del Anillo Vial. Por efectos de la misma pandemia, se acordó una rebaja significativa. Hoy, el arriendo para parquear los 20 buses que circulan diariamente cuesta $130 MILLONES MENSUALES. A lo anterior hay que sumarle pagos en servicios públicos para la zona fantasmal que quedó, con oficinas, celaduría, etc.
Metrolínea, en acto de extrema crueldad financiera contra el contribuyente, paga por parqueo o custodia de flota inservible, que finalmente se llevará DAVIVIENDA.
Nos preguntamos :
¿Por qué no se desocupa el patio-taller y se llevan los otros buses inservibles (los de Metrocinco Plus, que recorren el mismo camino de abandono) a los portales, que están sin uso en Piedecuesta y el barrio Kennedy? Tienen capacidad suficiente para parqueo de todos y algo más. Se deja de pagar arriendo, servicios públicos y celaduria en lo del Anillo Vial. En los portales ya eso se está pagando.
Señor alcalde Beltrán:
Si los encargados del empalme no le habían contado sobre estas “orejas”, ya está enterado. Las decisiones pertinentes deben enfrentarse desde enero 1 de 2024, pues cada día que demore nos cuesta DECENAS de millones de pesos. Recuerde que ya le dijeron que tendrá que enfrentar también lo de los $600.000 millones por pleitos perdidos y deudas a los operadores de buses. La liquidación continuará y no se preocupen, usted y la junta directiva, por ahora, de los otros pleitos más costosos todavía ,que tendrá por delante y con otras “orejas” más grandes.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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