Por ISMAEL OROZCO SÁNCHEZ*
En mi tierra, Barrancabermeja, hay un dicho: “loro viejo no aprende hablar”. Yo agregaría que tampoco aprende a escuchar, por más que se les repita hasta el cansancio.
Sobre el fracaso de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia se dan muchas versiones. Una muy mencionada es que obedeció al sinuoso propósito de un político que llegó a ser gerente general de los Ferrocarriles, con intereses marcados en el negocio de buses y camiones. Eso lo habría llevado a provocar perversamente el fracaso de lo que le hacía competencia.
Durante esa gestión fui gerente regional en Santander y nunca tuve esa percepción, aunque si me constan otras torpes decisiones. Un poco de contexto ayudará a comprender en el asunto.
Iniciando la década de los años 60 se inaugura el Ferrocarril del Atlántico. Comprende el tramo La Dorada-Santa Marta, que se conecta con los que llegan a Bucaramanga, Medellín y Bogotá.
Construirlo trajo consecuencias ambientales: cimentar la banca para la carrilera facilitaba que los contratistas derribaran voluminosos árboles sobre terrenos cenagosos, sobre los cuales echaban material de subbase, base y balasto. Años más tarde los troncos se pudrían y la estructura de la banca se hundía. Aparecían entonces los descarrilamientos, con las consecuentes interrupciones del tráfico de pasajeros y carga.
La madera para las traviesas, de buena calidad, era silvestre: guayacán, comino, roble, etc. Afectaron mucha flora contigua buscando madera. También eran baratas y su duración media era de unos 5 años, después de inmunizadas con creosota (para incomodar al gorgojo). La carrilera atravesaba las selvas del Carare y el Opón, y a medida que se avanzaba llegaban los finqueros colonizadores. Construían su finca con la plata que obtenían de la venta de la madera para las traviesas. Abusaban tanto, que llegaban hasta el punto de cortar los árboles que protegían la margen de los ríos. Hoy, el río Magdalena arrastra al año 1,93 millones m3 de sedimentos, que obligan a dragar continuamente los 22 km del canal Barranquilla-Bocas de Ceniza, para que se pueda tener una calado de 9 mts. Eso nos cuesta unos $30.000 millones-año. Y ni hablar del Canal del Dique.
Pero había otros “horrores” técnicos, que hicieron que la ferrovía Cali-Dagua- Buenaventura también sufriera “desventura”.
El sector Dagua-Cisneros-Buenaventura fue construido solo 1 metro por encima de la cota más alta del río Dagua. La ladera está constituida en su mayor parte por material rocoso. Dinamitaban y el material caía al lecho del rio, elevando su caudal. En dos ocasiones hubo una gran creciente que arrasó con varios kilómetros de carrilera. Algo igual sucedió en Bolombolo-La Pintada, por acción del rio Cauca y los kilómetros afectados fueron mayores.
Los ciclos programados de mantenimiento de la carrilera se hacían de tal manera que cada cuatro años el personal adecuado debía estar haciendo revisión en la respectiva abcisa (kilómetro demarcado previamente) y cambiando la traviesa de ser necesario, revisando ajustes de clavos, estado de rieles, balasto, etc.
A medida que transcurrían los años, la madera de calidad era más difícil de encontrar y a mayor costo. A mediados de la época de los 70 la crisis llegó al extremo de tener que adquirir lo que se encontrara, así no fuera confiable. Donde sí había mucha madera y la fiaban, era en la Costa Pacifica, pero su calidad era mala (mangle, nato, etc.). Madera ni siquiera inmunizada y protegida con aceite quemado, que duraba de 1 a 1,5 años.
Había que llevan la madera en cabotaje hasta Buenaventura, ya cortada. Luego por ferrocarril a Armenia, transbordarla en camión hasta Ibagué, vuelta a cargar al ferrocarril y traerla hasta Barranca. Era carga que no pagaba flete férreo, pero costaba moverla y lo del camión, ni hablar. Cada traviesa salía costando mucho más que una importada de concreto, con duración de 25 años. Crecían los costos, dado que también teníamos que multiplicar cuadrillas de mantenimiento, pues el recorrido ya no era cada 4 años sino máximo dos.
Para ese momento los Ferrocarriles Nacionales de Colombia estaban constituidos como empresa industrial y comercial del Estado. En tal virtud no podía recibir recursos del Presupuesto Nacional, debía ser autosostenible. El asunto era que tampoco entraban recursos por fletes, pues los trenes descarrilados no producen.
El gobierno avaló un crédito con el Banco Mundial, muy pequeño. Era para
gastar en carrileras, nada de salarios u oficinas. Pero los sindicatos acosaban los pagos salariales. Imposible pedir anticipos a los clientes sobre negocios futuros, dado que el incumplimiento en entregas oportunas de las mercancías creaba incertidumbres. Ni pensar en armar empresa con privados para hacer las traviesas de concreto, cuando ni siquiera existía la normatividad para construirlas. O las podían hacer, pero nadie garantizaba pago oportuno.
Estábamos ante un ferrocarril construido en un país pobre, con especificaciones muy pobres, para servir a usuarios igualmente pobres. Por eso preocupa que hoy el gobierno nacional esté pensando en rehacer el mismo ferrocarril de hace 100 años: trocha angosta (0,92 m) con pendientes de 4,5 % para llegar a los centros de producción y consumo que están en las crestas de las cordilleras y no a bajo nivel sobre el mar.
En otras palabras: es como si se estuviera pensando en reconstruir los caminos de herradura y no en desarrollar dobles calzadas en carreteras.
Está probado que los trenes remontando pendientes de esa magnitud son ineficientes y gastan en operación todos los beneficios obtenidos en lo plano. Tomemos como ejemplo lo que ocurre con un tren que sale con 1.000 toneladas de Santa Marta, traccionado por una locomotora de 1.000 HP: no tiene problemas para llegar a La Dorada, pero para subir a Bogotá esas toneladas, hay que utilizar 10 locomotoras. Se pierde un 90 % de la capacidad de arrastre. Se probó a hacer trasbordo a camiones en La Dorada (intermodalismo), pero las ganancias obtenidas en lo plano se las comían las 25 tractomulas necesarias para subirlas. Y nadie las tenia disponibles. Exigían pagarles el retorno vacío a La Dorada, si se quería exclusividad y rapidez. No era posible, con el agravante que no se contaba con carga de compensación suficiente para disminuir costo en los ciclos: Colombia importa más de lo exporta en carga.
Con urgencia, se debe implementar un sistema férreo moderno, eficiente y respetuoso con el medio ambiente. Y que sea al menos sostenible.
No olvidar que todo lo que “se arregle” del ferrocarril viejo debe ser cambiado para uno moderno. La banca, los túneles y algunos puentes metálicos deben ser ampliados. Las traviesas nuevas son más largas y los rieles más robustos. En conclusión, toda esa plata metida en esa refacciones se perdería, enpoco tiempo.
No puede ponerse como ejemplo de ferrocarril eficiente el que opera entre Chiriguaná y Santa Marta, moviendo 32 millones de toneladas de carbón al año. El tramo de 244 km es plano y tiene casi 200 km en segunda carrilera paralela, para evitar demoras en los cruces de trenes. Allá se mueven 96.000 ton/dia con 26 trenes de 3.700 ton c/u.
En 2.023 el tramo entre La Dorada y Chiriguaná movilizaba 507 ton/día. Eso no alcanza para pagar los costos salariales del personal de estaciones, tripulaciones, mecánicos, combustible, amortización, etc.
El ferrocarril que opera Fenoco entre Chiriguaná y SantaMarta le paga a la ANI 1,07 dòlares por cada tonelada movilizada. Son 34,24 millones de dolares-año, que sirve mucho para pagar burocracia y atender otros gastos.
Necesitamos un ferrocarril de trocha estándar (1,425 Mts), eléctrico y de alta velocidad, con dos carrileras en paralelo y que circule sobre pendientes inferiores a 2% para que sea eficiente. Alta velocidad (200-250 km/h) disminuye muchos costos, porque los ciclos de rotación en menos tiempo restan la necesidad de muchos vagones para hacer mucho más de lo que hacen los trenes lentos, que antes operaban (30-35 km/h).
Se puede hablar de Productividad si puede ser competidor eficaz con el avión en el transporte de pasajeros, si se suman los tiempos de viaje para llegar y salir de alejados aeropuertos, presentación anticipada en el aeropuerto de dos horas, más el tiempo de vuelo. Además, los trenes no se cancelan por mal tiempo, los vuelos sí.
Estamos expectantes por conocer los resultados de la consultoria contratada por la ANI para saber si es más eficiente llegar a Bogotá desde La Dorada, o desde Barrancabermeja pasando por Barbosa (Santander), Lenguazaque y La Caro, con pendiente no mayor al 1,8 % (Ferrocarril del Carare).
Ojalá en el ministerio del Transporte y en Planeación Nacional puedan informarse debidamente de todo esto.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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