Por ISMAEL OROZCO*
El gobierno de Gustavo Petro está mostrando mucho entusiasmo para rehacer los Ferrocarriles. Esto merece un aplauso ruidoso, porque sabe hacia dónde orientar la tecnocracia encargada de lograrlo, y por los beneficios que trae para el desarrollo sostenible del país. En esa sana intención lo acompaña la gente que conoció el tren de hace décadas y sus bondades.
Nos corresponde vigilar que el resultado sea un sistema ferroviario acorde a los tiempos que vivimos. Un mundo competitivo obliga a desarrollar trenes verdaderamente modernos, en búsqueda de eficiencia y/o productividad. Todo relacionado con el factor tiempo, pues bien dice el proverbio que “el tiempo es oro”.
El ministerio del Transporte, por ejemplo, bien haría en determinar una normatividad que fije especificaciones para construir y operar. Tener largos tramos con rieles de 60 lbs/yd (Belencito); 75 lbs/yd (La Dorada- Chiriguaná) y 90 lbs/yd (Chiriguaná- Santa Marta) no ayuda.
Pendientes geográficas del 4,5 %, que restan capacidad de arrastre en un 90 % de las locomotoras (La Dorada- Bogotá y Buenaventura- Cali) tampoco ayudan.
Hay necesidad de determinar desde ya qué tipo de locomotoras modernas deben adquirirse. Cuál pendiente máxima debe permitirse y qué tipo de trocha debe desarrollarse. Si es la arcaica de 0,92 mts de ancho, ningún avance se puede esperar. Sería tanto como creer que los caminos de herradura de antaño pueden acomodarse a las necesidades del país actual.
Lo universalmente aceptado es una trocha estandar (1,435 m) que baja el centro de gravedad para locomotoras y material rodante, con altas velocidades en los trenes y de manera segura. Pero también falta definir anchos de banca para carrileras paralelas, resistencia de traviesas de concreto y calidad de acero para ruedas y rieles (el acero de ruedas debe ser más duro que el de los rieles). Ni hablar del gálibo para túneles y puentes metálicos.
Resuelto todo lo anterior, conviene detenernos en encontrar las bondades comparativas del medio.
Dije que el tiempo es oro, porque la velocidad es primordial. Corresponde definir la clase de trenes veloces que queremos: ¿los de 200-250 km/h para pasajeros y 120-150 km/h para carga? Los costos inciden en lo que se escoja, ojalá no seleccionen algo que sobrepase las necesidades proyectadas, ni tampoco quedar muy por debajo. Tener locomotoras de 1.000 ton de capacidad de arrastre, para que solo puedan movilizar 100 toneladas entre La Dorada y Bogotá, no puede repetirse.
Nos preocupan los anuncios del Mintransporte en el sentido de invertir billones en el corredor central (La Dorada- Chiriguaná) para rehabilitar ese tramo, con las mismas especificaciones de trocha, rieles y traviesas de hace 70 años, que después tocará desechar. Cuando se modernice el recorrido entre Santa Marta y La Caro como origen y destino de todo el tráfico de carga y pasajeros, seria un lamentable desperdicio.
Llegados aquí, conviene contrastar lo que pasa con el transporte por carretera y lo que pasaría si se hiciera por tren. Relacionemos un mismo volumen de carga piloto entre Santa Marta y La Caro (Bogotá), con recorrido igual de 950 km.
Una locomotora eléctrica que transportase 800 toneladas entre ese origen y destino, consumiría 9 KWH por cada kilòmetro recorrido, con terreno de pendiente reducida. En 2023 el precio promedio de energía transada para Industria y Comercio, mercado no regulado, fue de $273,43 por cada KWH.
El costo de la energía consumida por el tren sería de $ 2´337.826,5. Una tractomula consume 1 galón cada 5 km. El galón cuesta $ 9.400, luego el consumo de cada una sería de $ 1´786.000.
Si multiplicamos por las 20 tractomulas necesarias para subir las 800 ton, todo ese volumen costaría $ 35´720.000.
LA DIFERENCIA ES DE $33´382.174
El gobierno ha hecho las mismas cuentas y por eso ha determinado buscar equilibrio entre lo destinado para dobles calzadas 4G y un necesario ferrocarril. Las dobles calzadas, después de miles de kilómetros puestos al servicio, no han reducido un solo peso en los fletes que se cobran después de intervenidas. Todo indica que más bien suben, dado que los peajes empujan todos los años.
Parece que los tramos concesionados terminan en un calvario para los contribuyentes. Los concesionarios no responden por lo que pase en los tramos críticos. Si hay derrumbes o deslizamientos, los costos de resolver los asume el Estado. Si el tráfico o volumen de vehículos que se proyectó pasar por los peajes de la concesión no se cumple, los contribuyentes pagaríamos la diferencia. Todo termina en un negocio con cero riesgo para el concesionario. Así, la ventaja está cantada.
Un tema que parece asustar al colectivo ciudadano es el de los costos de construir cada km de vía ferrea.
El país ya sabe que un km de viaducto de dos carriles, en 58 km de la vía al Llano, nos saldrá costando $200.000 millones. (50 millones de dólares).
El km de túnel La Línea en dos carriles se liquidó a 31,39 millones de dólares.
No encontramos razón válida para que traten de ridiculizar a Petro cuando éste habla de un ferrocarril elevado.
Los españoles han elaborado una tabla con precios promedio para ferrocarriles con distintas velocidades, terrenos montañosos y diferentes pendientes. El kilómetro a $25 millones de euros en terreno montañoso, con túneles y viaductos, es razonable. Los chinos construyen a unos 18 millones de dólares-km.
Un ferrocarril elevado afecta muy poco la fauna y flora, no enfrenta problemas de inundaciones y derrumbes, elimina riesgos de choques con semovientes y vehiculos que transitan de un lado a otro de la zona (fatal a 250 km/h) y garantiza sostener elevadas velocidades. Tampoco divide territorios rurales ni urbanos, su mantenimiento se reduce y su vida útil se triplica. Además, parece salir más barato en Europa que aquí.
¿Cree el amable lector que le conviene al país construir un ferrocarril eficiente y moderno que apalanque desarrollo, disminuyendo costos en tarifas para pasajeros y carga? ¿O costosas dobles calzadas que no resultan tan efectivas como el ferrocarril y sí muy complicadas como Bogotá-Villavicencio, Popayán-Pasto o Bucaramanga-Barranca?
Agradecemos a los periodistas como Jorge Gómez Pinilla desde El Unicornio abren espacios para opiniones diversas sobre el acontecer administrativo y político del momento nacional, publicando temas como el ferroviario. Ya le tocará el turno al río Magdalena.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
Foto de portada, tomada de Infobae
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