Por ISMAEL OROZCO *
No debe existir duda alguna en que será de gran utilidad para el país la inauguración en 2025 de Puerto Antioquia, sobre el Golfo de Urabá. Habrá cambios severos en los movimientos portuarios y por ende en las carreteras. Como no hay ferrocarriles que conecten directamente a los puertos con los centros de producción y consumo, la implicación será únicamente para carreteras, con distribución variada en los flujos de carga.
Buenaventura continuará atendiendo toda la carga que tenga origen o destino el Valle del Cauca, y llegar a ser dura competencia el Eje Cafetero (Caldas, Risaralda y Quindío). Donde sí habrá cambios sustanciales es en los puertos actuales de la Costa: Cartagena, Barranquilla y Santa Marta.
Los cambios se originarán forzados por consideraciones económicas. Veamos:
Puerto Antioquia tendrá un calado de 16,5 m, lo cual permitirá la llegada de buques Postpanamáx (70.000 o más toneladas). A Barranquilla no pueden entrar buques de calado medio (8-9 m). Luego, esa circunstancia (agravada con el requerimiento de costoso dragado recurrente) perjudica a Puerto Antioquia como origen y destino.
Hay otras circunstancias determinantes para todos los puertos de La Costa:
Puerto Antioquia queda favorecido con las dobles calzadas Mar1 y Mar2, que reducirán el recorrido hasta Medellín y Bogotá. La distancia entre Puerto Antioquia y Bogotá se reduce a 418 km y tiene 9 peajes. La distancia entre Cartagena y Bogotá es de 1.136 km y tiene 12 peajes. La diferencia en fletes que se genere hace mucho más atractivo a Puerto Antioquia, en detrimento de Cartagena, por ejemplo. Lo mismo sucederá con Barranquilla y Santa Marta, para llegar a Bogotá.
Ni hablar de los favorecimientos para Medellín y todos los grandes centros del Eje Cafetero. En éstos últimos, deberá evaluarse si para ellos es más conveniente estar conectados con un “Ferrocarril del Pacifico” sin futuro inmediato, debido al “anti-férreo” tramo Buenaventura-Cali, que por su elevada pendiente del 4,5 % (Dagua- La Cumbre) le hace perder el 90% de eficiencia y mucha competitividad con el camión.
Santa Marta es más conveniente para el comercio internacional que los otros puertos conocidos, dado que su bahía tiene un calado natural (no requiere dragado) de 18 m. Pero infortunadamente, su ruta más corta es de 940 km.
El gobierno nacional debe ponerle toda la atención al asunto y racionalizar inversiones en infraestructura, para que el país salga favorecido y no sentarse a esperar a ver cómo se desata una intensa lucha de intereses entre regiones. Preocupa el chovinismo regional de algunos “influencers” que hablan de federalizarse, pidiendo de ñapa que se construya un moderno ferrocarril, en trocha estándar y pendiente reducida con buena velocidad, que conecte a Puerto Antioquia con Medellín.
Una buena manera de mejorar la movilidad de carga sería priorizar la construcción de un ferrocarril moderno entre Santa Marta y Bogotá, también para pasajeros. Favorece a todos los puertos conocidos, dado que la eficiencia del tren, con menores costos operacionales, en buena velocidad, neutraliza las diferencias en kilómetros (960 km por variante Carare), con peajes.
Las rehabilitaciones de lo viejo, en carrileras con rieles y traviesas que después no servirán para tren moderno y que no llegan a Bogotá, con gasto de 31 billones, deberían ser revisadas y destinar buena parte de esos recursos al desarrollo de lo moderno.
La tranquilidad para la Costa Atlántica continuará y los paisas quedarán con buen ánimo. Y además las regiones -Magdalena, Cesar, Santander, Boyacá y Cundinamarca- por donde circulará ese tren moderno, aplaudirán con entusiasmo esa decisión.
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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