Por ISMAEL OROZCO *
El gobierno de Gustavo Petro ha propuesto recuperar el antiguo sistema ferroviario y desarrollar otros. En el primer caso (rehabilitación) no hay nada que verdaderamente entusiasme, porque no modifican los trazados donde hay exageradas pendientes en carrilera, que los hace ineficientes. Son los mismos que están abandonados hace 30 años y para los cuales la ANI anuncia billonarias inversiones, como Buenaventura- Cali; y otro que todavía no se concreta, porque buscan alternativa para conectar Bogotá con el corredor central (La Dorada-Chiriguaná), en lugar del existente Bogotá – La Dorada.
En Mintransporte están notificados de que deben modificar los trazados existentes por otros que corrijan las altas pendientes de carrileras. Es absurdo que un tren que llega a La Dorada o Dagua (Valle) con 1.000 toneladas deba convertirse en 10 trenes de 100 ton, porque la pendiente lo condiciona. Esto multiplica costos operacionales por 10 y no lo hace competitivo con el camión, pues anula las ventajas económicas del recorrido en pendiente reducida (1,2 % máximo)
Hay una desbordada euforia regional por los trenes, debido a los anuncios del gobierno central de impulsarlos y financiarlos. El tren de la Costa (Riohacha- Santa Marta- B/quilla- Cartagena); el ferrocarril del Eje Cafetero (Armenia- Pereira- Manizales); el Tren Cali- Palmira-Candelaria-Jamundí y el tren bala Medellín- Bogotá, entre otros. También han mencionado un ferrocarril entre Villavicencio y Puerto Gaitán (Meta), pero eso da para otra columna.
Como contribuyentes que somos, nos preocupa que el país se embarque en asuntos que no generen beneficios económicos que aseguren retorno de la inversión, por fuera de beneficios sociales difíciles de medir.
Padecer los “Caregato” de la Mojana, donde se gastan billones de pesos en obras que se pierden cuando el río Cauca se crece; sostener como puerto de mar a Barranquilla sin estar sobre el mar y tener que enfrentar costosos dragados todos los años, para tener un canal que facilite movimiento de buques, ó insistir en “rehabilitar” el corredor central, donde se han hecho varios contratos de rehabilitación, desde hace 10 años, que suman $390.000 millones y “ha sido entregado para operar debidamente”, por la ANI en gobierno Duque.
Resulta que después de tanta plata gastada, la operación de los trenes, hoy, entre Santa Marta y La Dorada es a 25 km/ hora. Prácticamente la misma que se tenia hace 30 años. Eso no lo deja competitivo con el camión, entre Santa Marta y Bogotá, dado que el trasbordo a camión en La Dorada (hay que reconocer el recorrido en vacío entre origen -destino porque no hay carga de compensación) ,anula la ventaja del tren en lo plano.
Hablemos del tren bala
Tendría un recorrido de 360 km, con velocidad de diseño en 350 km/hora y media de 290. Se trata de trenes muy rápidos, con una parada intermedia si la demanda lo justifica. Ahora veamos el potencial de pasajeros que tendría, para la oferta ofrecida.
La Aeronáutica Civil nos dice que entre enero y noviembre de 2023 se movilizaron 3’523.695 pasajeros entre Medellín y Bogotá. Un crecimiento del 4 % respecto a 2022. Tendremos en cuenta solamente ese dato, que corresponde a viajeros que quieren hacerlo rápido. Los que puedan ser inducidos de bus a tren será mínimo.
En España funciona el tren bala entre Barcelona y Madrid. Tiene las mismas especificaciones de diseño y operación del que se pretende desarrollar acá. Su recorrido es de 804 km. ¿Y cuál es el valor del tiquete para viajar en clase económica, solo ida?
La publicidad del servicio nos indica que para octubre 11/2024 (compra anticipada hoy) costaría 192 euros. Traducido a pesos colombianos (1 euro = $ 4.615) son $886.080. El pasajero- kilómetro sale en $1.102.
Si por analogía con el tren colombiano queremos establecer cuanto debería ser el costo de tiquete para el tren bala criollo, resultaría en $1.102 X 360 km = $396.720.
La página de Avianca indica que el tiquete Medellín – Bogotá está en $153.00.
El tiempo de viaje efectivo para el tren bala sería de una hora y treinta minutos (1,5 horas). No se consideran los tiempos de espera, antes de salida, que sí tiene el avión. Si asumimos la sumatoria de los tiempos para llegar o salir del aeropuerto alejado de la ciudad, y la comparamos con los del tren, todo resulta muy equilibrado, excepto en el costo del viaje.
Los españoles tienen costos estimados para construir un kilómetro de tren bala a 350 km/h y terreno muy montañoso (mucho túnel y viaductos), de entre 25 y 30 millones de euros. A los chinos les sale más barato. Lo anterior significa que el tren bala tendría un costo estimado mínimo de 9.000 millones de euros.
Surge la obligada pregunta: ¿Cómo y quiénes pagarían eso? ¿Acaso inversionistas extranjeros, con una demanda de servicios nada atractiva?
Creemos que concentrar esfuerzo en hacer un ferrocarril mixto (carga y pasajeros) con velocidades y especificaciones no tan exigentes (160-180 km/hora para pasajeros y 100 para carga), el costo km según los españoles es de 15 millones de euros (5.400 millones de Euros el total). Indudablemente tiene un alto potencial de desarrollo.
Construyen Puerto Antioquia en el Golfo de Urabá, que queda a 418 km de Bogotá por carretera (mucho menos de la mitad de los que hay a Cartagena). El ferrocarril desde Urabá a Medellín, si se hace con las especificaciones mencionadas y se agrega a los 360 km considerados en el trazado del tren bala, no solo es competitivo sino que atentaría contra los intereses de las sociedades portuarias (privadas) de la costa Atlántica, dados los considerables y menores costos en fletes (con ferrocarril en pendiente máxima de 1,2 %). La distancia entre Cartagena y Bogotá por carretera es de 1.136 km.
Llegados a este punto, surgen otras preguntas: ¿Cuál será la reacción de los camioneros de Defencarga y Colfecar al encontrar un verdadero y real competidor, si se hace ferrocarril? ¿Cuál la de los privados de Sociedades Portuarias de la Costa? ¿Cuál será la acción del Gobierno Central? ¿Y cuál la del amable lector, que contribuye con impuestos para financiar el asunto?
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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