Por ISMAEL OROZCO*
Los colombianos recordamos muy bien los incidentes que se presentaron para desarrollar el metro elevado que hoy se construye en la Capital. La administración distrital de Petro desarrolló estudios avanzados, fase 3, para construir un metro subterráneo.
Según los estudios de los que disponía Petro, el subterráneo tendría 22 km, 19 estaciones y costaría 7.000 millones de dólares. Cada km costaría 318,18 millones de dólares. Del metro elevado aún no se tienen datos concretos, pero sí se conocen las distintas capacidades para mover pasajeros por hora, en cada sentido.
Según un estudio realizado por la firma de ingeniería Systra, un sistema de metro subterráneo en Bogotá podría transportar hasta 72.000 pasajeros por hora, en cada sentido. El metro elevado solo podría transportar entre 20.000 y 30.000 pasajeros por hora, en cada sentido.
Pues bien, llegó Peñalosa a reemplazar a su enemigo Petro en la alcaldía y argumentó que los pasajeros del subterráneo se aburrirían mucho y hasta podrían padecer claustrofobia. Y terminó echando a la basura los estudios de la administración Petro, que costaron 136.000 millones de pesos. No conocemos de investigaciones por presunto daño fiscal.
Nos preocupa qué pueda ocurrir algo semejante en lo contratado por la Agencia Nacional de Infraestructura ( ANI) con el Consorcio Férreo Central, integrado por las firmas PROGIN – española- y EPYSA SAS -Chilena-, para identificar, analizar y evaluar mínimo tres alternativas ferroviarias que conecten la Región Metropolitana Bogotá y el corredor férreo central ( La Dorada- Chiriguaná). El valor del contrato fue de 19.267 millones.
La alternativa debe hacer “que garantice una conexión férrea eficiente, bajo el precepto del mejor costo-beneficio, teniendo en cuenta los componentes técnico-económico, financiero, jurídico, Predial, social, ambiental y de riesgos”.
De entrada puede asegurarse que una alternativa que tenga abundante trazado en cuencas rocosas de ríos, no sería atractiva. El ferrocarril moderno que pretende desarrollarse, de buena velocidad, obliga a segunda carrilera en paralelo para que haya una en cada sentido. Se requiere banca doblemente ancha y eso conduce a muchas voladuras. Las voladuras no deben ser por “explosión” (cae mucho material al lecho del rio que no permite la licencia ambiental) sino por implosión. Eso es muy costoso.
La semana pasada la ANI anunció que se había seleccionado la alternativa La Caro con empalme de ferrocarril a Belencito, Barbosa, Barrancabermeja, para un recorrido total con llegada a Santa Marta de 932 km.
Una segunda alternativa era Bogotá-Girardot-La Dorada-Barrancabermeja y llegada a Santa Marta, con 1.200 km (atravesando a Bogotá).
La tercera era La Caro- Paz del Río- Bucaramanga- Puerto Wilches, con 1.030 km. En un Panel Internacional de Ingeniería que organizó la UIS en Bucaramanga, el director de la ANI dijo que en Barrancabermeja quedaría el Patio Taller principal de ese ferrocarril. Implica la vinculación de unos 800 empleados calificados para atender locomotoras eléctricas y material rodante. Seguramente lo dijo no solo porque hay el territorio suficiente, no muy costoso para construirlo, sino porque Barranca es la mitad del recorrido entre Santa Marta y Bogotá y atender reparaciones remolcando vagones dañados hacia los extremos de la línea, no es lo indicado ni barato.
Creemos que el Departamento de Control de Tráfico de trenes también debe quedar allí, porque es el nodo de toda la operación. Desde allí se atiende ramal a Medellín y la continuidad del Tramo La Dorada- Neiva.
Ya que la naturaleza, la economía y el sentido común incluyen esos atributos, conviene estar alertas para que no aparezca un Peñalosa 2 que por no gustar de Petro proceda a “enterrar” lo que se ha logrado. Ya no botará $ 136.000 millones sino $19.267 millones, que es bastante. Su oposición haría mucho ruido con cualquier cambio en el proyecto ya determinado.
Solo falta esperar que se firme un acta de inicio muy pronto.
@IsmaelOroz95512
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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