Por ISMAEL OROZCO *
Circula en redes sociales una entrevista a Xavier Vendrell, ciudadano de origen catalán y amigo del presidente Petro, donde lo muestran como un socialista que se aprovecha de la cercanía ideológica con el mandatario.
Allí le preguntan sobre su presunta participación en la idea de construir un ferrocarril en los Llanos Orientales. El entrevistado aclara que conoce de ese proyecto gubernamental, y que su participación se reduce a coordinar saberes o conocimientos que puedan plasmarse en un proyecto aterrizado, y que no quedará en sus manos el desarrollarlo.
Él dice conocer el sueño que tiene Petro de construir un ferrocarril entre Villavicencio y Puerto Gaitán (Meta) en una primera etapa, y una segunda Puerto Gaitán–Puerto Carreño (Vichada). Con base en este prolegómeno, entremos en materia.
De entrada le recomendamos a la ministra de Transporte, María Constanza García, comenzar por la segunda etapa, porque no se vislumbra que cargas adecuadas para un ferrocarril puedan llegar o salir de Villavicencio hacia o desde el interior del país remontando cordillera, cuando ya se dispondría de conexión férrea adecuada entre Bogotá y Santa Marta.
Una vía carreteable o férrea se construye para impulsar el desarrollo de una zona con alto potencial productivo, ya sea minero o agrícola, o cuando se trata de unir dos polos con suficiente desarrollo para crecer más.
Alguna de esas condiciones debió ser considerada para el Ferrocarril del Llano, logrando sostenibilidad y eficiencia.
Puerto Gaitán está rodeado de tierra fértil y tractorable, con abundante agua. Por allí pasa el río Meta, que se une al Orinoco en Puerto Carreño. El recorrido fluvial es de 1.173 km y navegarlos toma once días, cuando se hace durante los 7-8 meses del año en que se tiene un promedio de 5 pies de calado mínimo, para naves fluviales de buena capacidad. Es mucho mejor hacerlo en once horas por tren o carretera.
Invías contrató en 2016 con el Consorcio Puerto Carreño una consultoria para encontrar la alternativa vial mas recomendable para unir esos dos puertos. Una sería de 580 km y otra de 652. Debemos entender que el propósito no es solo unir los municipios en mención. Es llegar al río Orinoco, como “autopista” para salir al océano Atlántico.
El Orinoco es el tercer río mas caudaloso del mundo, después del Amazonas y del Congo. Descarga 33.000 m3/seg. Tiene profundidades entre 100 y 150 m por el territorio venezolano, que lo capacitan como navegable para buques post Panamá (70.000 ton de carga y más).
Entre los meses de abril y diciembre, la profundidad mínima es de 8 m en Puerto Carreño. Algo más de lo que se tiene en Bocas de Ceniza para acceder al puerto de Barranquilla.
Casi la totalidad de alimentos (maíz, sorgo, arroz, etc.) que en esa amplia zona se produce, habría que exportarla (millones de toneladas). También se tendrá la necesidad de importar abonos o maquinaria, y nada más adecuado que hacerlo por el Orinoco.
Bien se puede confrontar la bondad de una carretera con la de un ferrocarril, el mencionado por Vendrell.
Construir un kilómetro de carrilera en trocha estándar (1,435 m) para ferrocarriles de velocidad menor a 180 km/h, según los españoles en terreno de “perfil suave”, cuesta unos dos millones de euros.
FENOCO, según informe técnico de la Cámara Colombiana de Infraestructura (agosto 2012), construía una segunda carrilera entre Chiriguaná y Ciénaga (190 km) a un costo de 300 millones de dólares (1,6 millones por km). Podemos considerar entonces que hoy el costo por km construido de carrilera estaría en USD 2 millones. Esto es: $8.000 millones.
Siendo así las cosas, es importante que en Mintransporte indiquen cuál alternativa vial seleccionaron para unir esos puertos fluviales y cuáles costos medios se tienen para obras similares en los Llanos. En Bucaramanga adjudicaron la construcción del Anillo Vial Metropolitano (bidireccional de 2 carriles en 28 km) en $ 344.883 millones. Cada Km a $12.317 millones.
De lo anteriormente expuesto se desprende que es mas económico construir carrilera que carretera, y se confirma con los Pliegos de Condiciones Tipo del Invías; que considera USD2,13 millones para construcción de km en terreno plano, adicionado con USD306.667/km para pavimentación de vía primaria.
Vemos que el sueño de Petro en su segunda etapa no se esfuma, sino que puede aterrizar sobre una buena ‘carrilera’, siempre y cuando no aparezca otro soñador a la inversa, como le sucedió con el Metro subterráneo en Bogotá.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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