Por ISMAEL OROZCO *
La primera lección que deja el paro de los empresarios camioneros es que siempre se trató de un suceso oportunista para proteger sus intereses, no solo económicos sino políticos, en busca además del lucimiento personal del presidente de Fedetranscarga, Henry Cárdenas, para lanzarse como candidato al Congreso en representación del uribismo. Audios y vídeos con la flor y nata del Centro Democrático así lo confirman.
Todo indica que el presidente Petro percibió que el empresariado camionero buscaba paralizar a la nación con el pretexto de enfrentar el aumento del insostenible subsidio al diésel. Eso de comprarles caro el combustible a los gringos porque nuestras refinerías no tienen capacidad suficiente para producir lo que necesitamos y luego venderlo a mitad de precio, no lo resisten ni siquiera los que lavan dinero sucio.
El gobierno notó la gran brecha entre empresarios, pequeños propietarios y asalariados. Con cuatro ministros en la mesa atendió las inquietudes de los “utilizados” en la protesta y se comprometetió a discutirlas. En eso se meterán la semana que comenzó ayer.
Eso de demorar dos o tres días haciendo fila con el camión en los accesos a los muelles porque los privados de las Sociedades Portuarias no quieren pagar recargos laborales, es un despropósito. O que los conductores tengan que dormir en una hamaca colgada del trailer ó frente al volante, porque el salario no les alcanza para pagar cama, igual.
Años atrás, en las escuelas de pueblo, los maestros exigían que los alumnos se aprendieran las tablas de multiplicar, bajo la amenaza de darles “reglazos” la mano a quienes no se aprendieran la tabla del 7, por ejemplo. Decían: “La letra con sangre entra”. Ya veremos si el gobierno la aprendió.
Del paro puede concluirse que el transporte es la arteria principal de la economía, la sangre que circula dentro de ella. Puede ser el agua que genera electricidad, al igual que el carbón, el sol, el viento, o la gasolina y el diésel.
Si las vías por donde se moverá el camión o la tractomula no está en condiciones adecuadas, no habrá transporte. El tubo del oleoducto dinamitado, la carretera interrumpida por derrumbe o inundación, el rio sin profundidad correcta no facilita el proceso.
Ahora bien, preocupa que el gobierno no esté caminando por “la trocha” que corresponde.
La ANI anuncia una inversión de 2,6 billones mediante APP, en el sector Chiriguaná – La Dorada. En ese sector ya se han gastado $390.000 millones en rehabilitación, con distintos contratistas, desde hace 10 años. El operador logístico actual, Consorcio San Felipe, opera trenes cada una o dos semanas entre Santa Marta y La Dorada. Se despachan cuando se completa la capacidad de arrastre de la locomotora disponible. Esa incertidumbre no motiva a los usuarios, presionados por las multas en dólares que les imponen los navieros que manejan los contenedores, cuando su ciclo de ida y vuelta es incluso superior a 5 días.
El resultado de esa “inversión” es que los trenes recorren 766 km entre Santa Marta y La Dorada en 30 horas, a 25,5 km/h. Esta velocidad es la mismo que tenia el ferrocarril transiberiano de Rusia hace 120 años.
El gobierno pretende rejuvenecer, con las mismas especificaciones y casi iguales trazados, algunos tramos ferrocarrileros. Bien se sabe que los de difícil acceso, como Buenaventura – Cali y La Dorada – Bogotá, están abandonados y seguirán igual si el trazado (disminuyendo la pendiente) no se cambia, para hacerlo eficiente y competitivo. Difícil añorar ahora la época de los trolebuses para las ciudades y los caminos de herradura en lo rural, eso no corresponde.
Es la hora de tener ferrocarriles modernos, que sean de trocha estándar para lograr mayores velocidades, fácil consecución de locomotoras y material rodante; y eléctricos, para rebajar costos operacionales y tener tarifa reducida. Todo se obtiene invirtiendo en carrileras sobre viaductos y túneles que faciliten velocidades de 200 km/h para trenes de pasajeros y de 100 para carga.
No se debe olvidar la lección de hoy, después del paro: si hacemos ferrocarriles elevados no habrá bloqueos y evitamos gestión predial, algo que se vuelve complicado con finqueros, sumado a los problemas ambientales y el costoso aislamiento de las carrileras para trenes en superficie que en ciertos tramos hay que hacer, para evitar el paso de semovientes o de maquinaria.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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