Por ISMAEL OROZCO*
Se desarrolló en Cartagena el Congreso de Infraestructura programado por los grandes contratistas de obras civiles, presidido por Juan Martín Caicedo Ferrer, quien expresó satisfacción porque el gobierno ha garantizado que cumplirá con los pagos, pese a los obligatorios recortes para poder cumplir con abonos a la gran deuda que dejó Duque, sin violar regla fiscal.
Petro hace un repaso sobre cómo el modelo de desarrollo de hace más de cien años se hizo en torno a la economía cafetera, que a su vez trajo el del ferrocarril para dinamizarla más.
Acumular un despacho de 100 toneladas en un puerto fluvial sobre el río Magdalena implicaba mover 17 caravanas de 50 mulas cada una, por malos caminos. El recorrido medio de ellas era de 25-30 km en un día. Un tren podía mover todo eso en cuatro vagones y recorrer 150 km en un solo día.
Por diferentes razones, declinaba el café y también lo hacía el ferrocarril, dado que no había motores sustitutos en la economía. Si no hay carga para mover no hay recursos para pagar salarios, mantener carrileras y material rodante.
Infortunadamente, nuestros principales centros de producción y consumo están en las crestas de las cordilleras (Bogotá, Medellín, Cali). Llegar a ellos con un ferrocarril luego de vencer pendientes en carrileras significa tener que sacrificar eficiencia en capacidad de arrastre de locomotoras. Lo que hace una sola en terreno plano, requiere diez para hacer lo mismo subiendo.
En las últimas décadas aparecen el carbón y el petróleo como motores económicos y uno de los medios adecuados para mover esa producción es el tren. En la región sur del Cesar (Chiriguaná) florece uno de los nichos carboneros, que requiere ferrocarril para llevarlo a Santa Marta. En su mejor momento moviliza 45 millones de ton-año. Ese tramo se concesiona a FENOCO, que paga una prima de 1,07 dólares por cada ton que circule. El presidente Petro notificó en ese congreso que ahora solo se exportan 10 millones de ton. Esa es muy mala noticia para la ANI. La mina no se acaba, es la demanda del fósil la que disminuye.
Pero Petro da una noticia alentadora. Después de gastarnos los cien billones (dice Petro) que produjeron el café, el petróleo y el carbón en carreteras, llega el momento del revolcón y de pasar nuevamente a los trenes. Anuncia un programa de al menos 50 billones.
Resalta la incongruencia de haber gastado tantos recursos en vías de doble calzada para conectar capitales con los puertos, privilegiando algunos desarrollos regionales pero no aportando desarrollo agrícola e industrial, ni siquiera social.
El país no está bien en esos asuntos. Las vías 4G y 5G no han contribuido a disminuir los costos de transporte que faciliten la productividad y la competitividad. Se gastan muchos billones en esa vías y las tarifas en la tonelada o el pasajero no disminuyen, sino que suben continuamente con los peajes y el combustible.
En resumen, el presidente notificó a los asistentes al congreso y al país que debemos prepararnos como desarrolladores de ferrocarriles, sin que eso signifique que se descuiden los camiones, que también se necesitan. Pero sobre los ferrocarriles corresponde no olvidar algunas de las malas experiencias que nos dejó, para tener muy en cuenta.
Lo concreto que se ha anunciado es rehabilitar tramos, los mismos que tienen más de 100 años de construidos, pero sin modificar trazados y poder resolver lo fundamental: disminuir la pendiente. Conviene advertir que ya se han gastado desde 2013 más de $ 390.000 millones rehabilitando Chiriguaná-La Dorada y la velocidad media no supera 25 km/hora, en el único tren de carga que se despacha cada semana. Es la misma con la que se operaba hace 50 años.
Nos entusiasma que también se hable de ferrocarriles modernos, o sea eléctricos, trocha estándar (1,435 m) y trazados con pendiente no superior al 1,5%. Para llegar a Bogotá, Medellín o Cali hay que superar el 4,5%. Es así como se neutraliza la pérdida exponencial de potencia en locomotoras. El ferrocarril obtenido resulta eficiente, ágil, seguro y sostenible, que funciona permanentemente no sujeto a contingencias como derrumbes o inundaciones. Un ejemplo concreto permite visualizar mejor el beneficio operacional que se obtiene en el tren frente a la tractomula.
Supongamos un lote de 800 ton para transportar entre Santa Marta y Bogotá, bien sea tren o tractomula, si se tuviese ese ferrocarril moderno y un kilometraje igual en carretera y carrilera (950 km).
Por carretera se requieren 20 tractomulas con capacidad de 40 ton cada una. La tractomula consume un galón de diésel para recorrer 5 km. Luego, en total consumiría 190 galones; las 20 consumirían 3.800 galones y a un costo unitario de $10.000 se tiene un costo total de $ 38´000.000.
Una locomotora eléctrica con capacidad para mover 800 ton consume 9 KWH para recorrer un kilómetro. En agosto de 2024, el costo del KWH para industria y comercio, mercado no regulado, era de $ 304,20 COP. Luego el costo total de energía sería 950 km x 9 KWH x $ 304,20 = $ 2´600.000.
Sorprende escuchar el pregón, casi como dogma, de ciertos funcionarios y académicos, afirmando que la diferencia en costos de transporte entre camión y tren es de solo 24 %.
Consideramos que el programa de “rehabilitar” trochas viejas que no fueron ni serán eficientes, con el mismo trazado original, debe replantearse y concentrarse en construir tramos que funcionen en forma eficiente. Eso es lo que han hecho los mexicanos con su Tren Maya y los Chilenos con el Tren Chillán-Estación Central”. Ambos ferrocarriles modernos y mixtos operan a 160 km /hora para pasajeros y 100 para carga. Suponemos que nuestros militares que fueron a México lo asimilaron.
El señor presidente y su equipo técnico pueden tener mejores elementos para análisis si se enteran de la cantidad de carga de importación y exportación que se movió en los distintos puertos y se trasladó a destino por carretera.
Fuente: Mintransporte.Periodos 2021-2023
Buenaventura: 24´150.764 ton. Barranquilla: 12´753.576 ton. Cartagena: 8´247.280 ton. Santa Marta: 17´335.307 ton.
Entre los tres puertos de la Costa, en el periodo acotado, movilizaron
37´936.163 ton. Esos puertos están cercanos entre sí y bien conectados, con buenas carreteras en lo plano, que facilitan el intermodalismo eficiente y barato camión -tren.
No es el momento de añorar los trenes antiguos, los caminos de herradura ni los aviones a hélice. Es el momento del cambio, con eficiencia.
Dado que una consultoría contratada ya recomendó para el ferrocarril moderno, desarrollar la alternativa del Carare (Santa Marta- Barrancabermeja- Barbosa- Ferrocarril Belencito- La Caro), y conectar con el corredor central ferroviario (beneficia 240.000 hectáreas de tierra plana tractorable, fértil y mucha agua), proponemos hacer lo pertinente para que este gobierno deje iniciado el proyecto de tren moderno con su primer kilómetro construido de tren moderno.
Todo lo expuesto, hasta ahora, nos motiva a proponerle al señor residente y su equipo técnico el reconsiderar la decision de meterle muchos billones a las rehabilitaciones y proceder a priorizar la modernizacion inmediata del corredor férreo, que genera más beneficios económicos y por supuesto sociales muy pronto, no dentro de décadas.
@IsmaelOroz95512
* Ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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