Por ISMAEL OROZCO*
Nos hemos enterado de la respuesta que dio el ministerio de Transporte a una carta con inquietudes sobre el desarrollo del plan de Ferrocarriles del gobierno de Gustavo Petro. Dice así: “La primera fase se concentrará en la reactivación (rehabilitación y mejoramiento) en corredores existentes y construcción de nuevos trazados”.
La respuesta proviene del ingeniero Ferney Camacho, director de Infraestructura de dicho ministerio. Nos corresponde hacer algunas acotaciones, esperando que no sean acomodadas perversamente por opositores al Gobierno para demeritar y hasta ridiculizar lo que se proponga.
Una primera acotación está relacionada con la rehabilitación del corredor central ferroviario (La Dorada-Santa Marta) en el primer sector de La Dorada-Chiriguaná, rehabilitado en 2013, cuando se contrató a la Unión Temporal Ferroviaria Central, por $114.000 millones; continúa con IBINES por $153.400 millones y después otros, hasta llegar al actual Consorcio San Felipe por $71.715 millones. Todas esas rehabilitaciones suman $390.000 millones.
Es importante recalcar que en abril de 2018 la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) informó al país que “los 522 km del corredor férreo central Chiriguaná (Cesar) y la Dorada (Caldas) están completamente rehabilitados”. En X hay un video de Dimitri Zaninovich, presidente de la ANI, diciendo lo mismo. Continuar contratando rehabilitaciones en el mismo tramo nos dice que lo afirmado en el gobierno Duque no era muy cierto. No están claras entonces las razones para anunciar que la ANI continuará rehabilitando lo que dijeron que estaba rehabilitado. Más aún si tenemos en cuenta que las traviesas nuevas son de concreto y no de madera, de poca duración. Una rehabilitación bien hecha puede durar décadas con solo hacerle buen mantenimiento.
De lo anterior, lo preocupante es que no se tiene un verdadero aprovechamiento de lo que podría funcionar mejor. Las velocidades medias que se están obteniendo en los pocos trenes despachados son de apenas 25 km/h en terreno plano. La ANI se ufana de haber movilizado en 2023 por ese corredor un total de 182.000 toneladas de carga. En los años 70, con ese tramo en malas condiciones se llegaba hasta Bogotá con más del doble, con todo el sacrificio operacional que implica vencer una pendiente del 4,5 % entre La Dorada y Bogotá. Se pierde el 90% de la capacidad de tracción de la locomotora. Por eso está abandonado ese tramo, al igual que el de Buenaventura- Cali y La Felisa- Medellín. Infortunadamente, es lo que anuncian al tratar de reactivar por los mismos viejos trazados no funcionales.
Está faltando mercadeo del servicio o no está resultando atractivo para los usuarios, por lo elevado de los fletes, que se suman a tren y camión al trasbordar en La Dorada para llegar a Bogotá.
Averiguaciones que hicimos con empresas camioneras indican que los costos del intermodalismo en La Dorada no permiten una acción comercial atractiva, que permita competirle exitosamente al camión.
Una tractomula cargada con un contenedor de 40 toneladas, con origen en Santa Marta y destino Bogotá, hace el viaje de ida y vuelta por $10´500.000 (con el contenedor regresando vacío por efecto del poco tiempo que dan los agentes aduaneros para el ciclo sin tener que pagar multa de 180 dólares por cada día de retraso), (Copetrán) y cumple con el ciclo de cinco días para no pagar multa.
Para realizar intermodalismo de tren a camión en La Dorada-Bogotá, varias empresas coinciden en cobrar tres millones de pesos por el viaje redondo entre La Dorada y Bogotá (cobran la urgencia del recorrido vacío desde Bogotá a La Dorada), dado que carga en la vía de retorno no abunda.
Así las cosas, el costo de fletes en ferrocarril de ese contenedor cargado y con regreso vacío a Puerto, antes de cinco días, no debería ser superior a $6,5 millones, para equilibrar con el camión.
El operador logístico que tiene el consorcio San Felipe (contratista de rehabilitación y operación de trenes entre La Dorada-Chiriguaná), no ha dado respuesta a nuestra solicitud de cotización, quedando a nuestro cargo el deducir lo más pertinente. Este en su consideración dirá si puede o no aceptarse ese valor.
Logramos saber que los trenes que están operando no tienen frecuencias definidas; pueden salir una vez cada semana o cuando se complete el cupo en capacidad de tracción, de acuerdo con el tipo de locomotoras disponible.
El usuario dispone de tiempos fijos para sacar la carga del puerto una vez terminan los trámites aduaneros, o deberá pagar bodegajes costosos por día transcurrido.
Con un ferrocarril debidamente operativo todo eso se obvia, porque las frecuencias se conocen anticipadamente y se cumplen los ciclos de rotación. Es por eso que estamos convencidos de la necesidad que tiene el país de un ferrocarril MODERNO, en trocha estándar, electrificado, de pendiente reducida y veloz, que lo haga muy eficiente, porque no es afectado por derrumbes o inundaciones en carreteras en largos periodos de lluvias. Su operación y mantenimiento es muchísimo más barato.
No creemos en priorizar “rehabilitaciones” a un costo de billones, para retroceder a lo mismo que teníamos hace 70 años, con el agravante de que solo piensan en la carga y no en la movilización de pasajeros en trenes de alta velocidad, que complementan los ingresos.
Dice uno de los párrafos de la respuesta de la ANI: “Para reactivar el transporte ferroviario DE CARGA (mayúsculas mías) primero es necesario reactivar una red férrea nacional operativa, intermodal e integrada, que progresivamente deberá transformarse en una red férrea moderna, eficiente y bajas emisiones para 2050”. ¡Qué lejos está eso!
Se requiere entonces que cambien las prioridades y el Gobierno evalúe la posibilidad de darle máxima importancia a iniciar proceso constructivo del ferrocarril moderno, para carga y pasajeros, entre Santa Marta y Bogotá, principal centro de producción y consumo nacional.
Una locomotora eléctrica que tracciona 800 toneladas en carrilera moderna consume 9 KWH por km recorrido. El costo de cada uno para industria, en mercado no regulado, era en 2023 de $273,4 COP.
Si el recorrido entre Santa Marta y Bogotá fuese de 950 km (construyendo la variante Carare hasta La Caro), la locomotora consumiría 8.550 KWH, a un costo de $2´337.826.
Para transportar esas 800 toneladas se requieren 20 tractomulas (40 ton cada una). La tractomula hace 5 km por cada galón de Diésel – que nos toca importar-, luego consumiría 190 galones recorriendo la misma cantidad de km.
El ministro de Hacienda nos ha notificado que elevará el precio del galón de Diésel a $15.000. Cada tractomula gastará $2´850.000 y el total de las 20 será $57´000.000.
¿No creen que esa considerable diferencia en fletes a favor del tren ($54´662.174), debería jugar también a favor del consumidor, porque dinamiza la economía? ¡Y lo hace sostenible!
El país les aporta cientos de billones de pesos a las dobles calzadas, mientras las tarifas a pasajeros o carga no disminuyen un solo peso. Los peajes suben todos los años. El ferrocarril no tiene peajes, sus tarifas bajas y sostenibles facilitan proyecciones. Y un asunto importante: la tarifa justa del tren regula indirectamente la del camión, con iguales orígenes y destinos, eliminando abusos en tarifas circunstanciales. Recordemos lo que pasa con el avión cuando la vía a Villavicencio se interrumpe.
Queda pendiente analizar lo de las alternativas para conectar a Bogotá por el corredor Central hasta Santa Marta, con el ferrocarril moderno propuesto por el gobierno, donde el Mintransporte saliente trasmitió verbalmente la alternativa seleccionada. Pero ese es otro asunto.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
Sobre el autor o autora
