Por ISMAEL OROZCO*
Un proyecto del gobierno de Gustavo Petro que demanda centenares de millones de dólares adicionales sobre uno alternativo, para obtener lo mismo, amerita explicación. Es lo que sucede con el proyecto de unir a Bogotá con Santa Marta mediante un ferrocarril moderno.
Como informé en artículo anterior, en Bucaramanga se realizó un Foro Ferroviario donde el interés regional giró en torno a por dónde se trazaría el ferrocarril moderno, en trocha estándar, para conectar a Bogotá con Santa Marta. Con la presencia de delegados de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Planeación Nacional, Invías, funcionarios del gobierno departamental y muchos ingenieros, se supo que había tres alternativas para realizarlo, así como los detalles sobre obras a ejecutar y kilometrajes de cada una de las alternativas para conectarse con el corredor central La Dorada- Santa Marta.
1- Bogotá-Girardot-La Dorada-Santa Marta, que contempla 239 km a construir y 184 km a mejorar. Cuando se habla de mejorar, suponemos que para la ANI significa ampliar banca, túneles y puentes metálicos, además de segunda carrilera en trocha estándar, para nuevas velocidades. Las traviesas y rieles existentes no sirven.Su recorrido sería de Bogotá a Girardot 172 km; Girardot a La Dorada 130 km y La Dorada a Santa Marta 767 km, para un total de 1.069 km, sin incluir la travesía por Bogotá para llegar a La Caro, otros 40 km, necesariamente elevados porque pasos a nivel no se permiten para Altas Velocidades. Y en Bogotá por ahora no hay terminal.
2. Bogotá-Lenguazaque-Barbosa-Barranca, 410 km; Barranca-Chiriguaná 278 km y Chiriguaná-Santa Marta 244 km; para un total de 932 km hasta La Caro. Modificamos la propuesta original de la ANI, que contempla unión con ramal a Belencito antes de Tunja, para proponer una directa Barbosa-Barranca, a partir de Lenguazaque, conectándose allí con el tramo proveniente de Belencito.
3. Bogotá-Bucaramanga (kilometraje por definir), Bucaramanga-El Cruce (García Cadena) 103 km, sin llegar a Puerto Wilches, y El Cruce-Santa Marta 506 km.
Considerando que la ANI estima en 511 km la longitud total de la alternativa hasta Puerto Wilches, y restando los 13 km entre el actual corredor y Puerto Wilches, se concluye que la distancia entre Bogotá y Santa Marta por esa alternativa sería de 1.017 km, contemplados los recortes y adiciones, para llegar hasta Barrancabermeja.
Resumiendo:
Alternativa 1: 1.069 km
Alternativa 2: 932 km
Alternativa 3: 1.017 km
Visto lo anterior, no tiene explicación lo dado a conocer recientemente a las personas que visitaron el despacho del ministro de Transporte (Sociedad de Ingenieros de Santander, Prosantander y senadora Gloria Flórez, entre otros), respecto a que la alternativa recomendada por los consultores contratados es la 1, o sea la que tiene mayor kilometraje, de las tres analizadas.
Además, la alternativa 1 tiene 33 km de puentes, mientras que la 2 solo tiene 26. En kilometraje de túneles estimados, están iguales (80 km). No sabemos si el resultado altera los planes de localizar el patio-taller principal en Barrancabermeja (la mitad del recorrido y centro de gravedad del intermodalismo futuro, cuando haya río navegable) o si considerarán llevárselo a otro sitio.
Y así, hemos llegado al punto central: el sentido común determina que un medio de transporte que tenga menor recorrido, que se desplace en forma segura y más veloz que otro, con menores costos de operación para mayores volúmenes de carga y pasajeros, será más eficiente y sostenible que el otro, porque sus tarifas también serán menores.
Es decir: será más competitivo e inducirá a un mayor desarrollo del país.
Si las cosas son así, procede preguntar: ¿cuál es el motivo de fondo para recomendar un proyecto que tiene 137 km más de travesía, sumados a los 40 por Bogotá, en recorrido por Girardot y no por Barranca, y carrileras con las especificaciones iguales y costos semejantes por km construido?
¿Existe acaso un mayor potencial de pasajeros, motivador turístico entre Bogotá y Girardot (que pagan poco en tan breve recorrido y frecuencia solamente los fines de semana), que uno con mayores beneficios para el sistema al viajar entre Bogotá y Santa Marta? El aeropuerto de Santa Marta tuvo 3´745.615 pasajeros en 2022 y el de Bucaramanga 2´101.787 (Aeronáutica Civil, febrero 13/2024). Y a Santa Marta también llega mucho pasajero en bus y carros.
¿Acaso le están apuntando a una conexión futura con el tramo que inicie en Zarzal (Valle) y pueda llegar a Ibagué? Si fuera por esto último, conviene recordar que para esta alternativa habría que construir un túnel de unos 45 km, cercano al de La Línea. Y se trataría de un túnel con dos “tubos” principales y uno de servicio (una carrilera en cada sentido para trenes de alta velocidad). El de San Gotardo, que une a Suiza con Italia en los Alpes, tiene 57 km y costó 12.000 millones de euros. Con esa plata construiríamos todo el ferrocarril moderno entre Santa Marta y Bogotá, en la alternativa que pasa por Barbosa, y nos sobra.
A los santandereanos y boyacenses nos afecta que el proyecto no se desarrolle por la región del Carare. Deja de propiciarse -con agroindustria intensiva- la colonización de 250.000 hectáreas en zonas de tierra fértil, tractorable y con buena agua. Además, cercana al principal centro de producción y consumo: Bogotá.
El efecto que tiene para el turismo nacional e internacional la disponibilidad de un tren que viaje a una velocidad superior de 250 km /h y permita que un viajero demore solo cuatro horas entre Santa Marta y Bogotá, es muy atractivo, considerando que ahorra más de 20 horas de bus y se equipara con las del avión, si incluimos esperas en aereopuerto antes de viaje. Y los trenes no se cierran por mal tiempo, son confiables, mientras que los aeropuertos se cierran frecuentemente, aplazando viajes.
En lo referente a la carga, los importadores o exportadores no van a sonreír cuando les facturen por un recorrido mayor de sus mercancías. La tarifa diferencial entre tren y camión debe ser suficientemente elevada para que el tren no pierda algunas de sus ventajas frente al camión, dado que el servicio del camión es puerta a puerta (del puerto al patio de la fábrica) y el del tren genera un costoso acarreo urbano, del terminal férreo a la fábrica.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
Sobre el autor o autora
