Por ISMAEL OROZCO*
El pasado 17 de julio se realizó un “Café con ingenieros” virtual, organizado por la Sociedad Santandereana de Ingenieros (SSI) a instancias del ingeniero Florentino Rodríguez.
El protagonista fue Pablo Arias, alto funcionario de Fenoco, empresa que tiene concesionado el tramo ferroviario Chiriguaná-Santa Marta de 244 Km (línea antigua) y segunda carrilera nueva -en paralelo- de 191 km. El tema fue la red férrea Chiriguaná-Santa Marta. Las carrileras son de trocha angosta (0,92 m) y por ellas se movilizan 15 trenes diarios cargados con carbón. Mueven 90.000 ton-día, para un total de 32 millones de ton-año. En contraste, el ferrocarril no concesionado aún por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entre La Dorada-Chiriguaná y Santa Marta movilizó en 2023 un total de 182.000 toneladas de carga. O sea, movió en un año el mismo volumen de Fenoco en un par de días.
Conocimos también que Fenoco remplazó los jefes de estación que antes autorizaban la continuidad de los flujos de trenes, por tecnología que les permite controlar su desplazamiento con la ayuda de 170 cámaras a lo largo del trecho, con 60 millones de dólares de inversión. En los trenes solo viaja un maquinista por si acaso”, pero igual podría suprimirse, como ya hicieron también con los “freneros” (tripulantes que viajaban encima de los vagones para desconectar circuitos de aire que frenarían todo el convoy en caso de descarrilamiento de alguna unidad). No contar con ellos puede agravar el incidente, como se muestra en esta foto:
Fue muy satisfactoria la ilustración sobre las consecuencias operacionales de tener líneas férreas con bajas especificaciones, asunto que suponemos será de gran utilidad para los funcionarios de Mintransporte y sus entes adjuntos (ANI, Invías), dado que hoy analizan cuál alternativa debe considerarse para conectar Bogotá con el corredor central (La Dorada-Santa Marta). Tomarán atenta nota de lo que registra el cuadro expuesto sobre pérdidas de capacidad de arrastre de las locomotoras, según la pendiente que deban enfrentar.
Movilizar 11.701 toneladas entre Santa Marta y La Dorada, con pendiente media del 0,5 %, requiere de siete trenes de 1.671 toneladas. Pero si la pendiente fuera del 2.5 %, requeriría de treinta trenes.
Es bueno ilustrar que la pendiente existente en la carrilera actual entre La Dorada y Bogotá es de 4,5%. Esto explica por qué se abandonó ese tramo y porque está igual el de Buenaventura-Cali, que tiene igual pendiente de 4,5% para subir de Dagua a La Cumbre (estaciones intermedias). No hay eficiencia.
Uno de los participantes preguntó cómo pasar de la trocha angosta a la estándar, y habló de un “tercer riel”, dando a entender que todo se reduce a colocar un riel adicional a la carrilera existente. Es lo mismo que antes habíamos escuchado en un foro sobre Intermodalismo, organizado por la Universidad Pedagógica y Tecnológica (UPTC) con la concurrencia también de funcionarios de Mintransporte, estudiantes y profesorado.
También se lo escuchamos en un vídeo a William Camargo, exministro de Transporte. Este argumento no puede convertirse en paisaje. Se trata de un asunto que asusta, por las implicaciones que se derivan, y por la relevancia de quienes lo dicen. No entusiasma algo que no es realizable en la práctica, para una transición de trocha angosta a la estándar, sin tener que abandonar la trocha angosta en su uso.
¿Cómo entender que no hayan constatado que las traviesas actuales apenas tienen 2 m de largo y que para colocar el tercer riel al costado solo se tienen 40 cm, y se necesitan por lo menos 90 cm (diferencia de ancho en trocha, más ancho de patín del riel y complemento en longitud de soporte) para que el nuevo riel no quede en el aire?
Como los ejes de cada troque deben disponer de una tercera rueda o llanta para que ruede sobre el nuevo riel, habría que implementar un mecanismo especial que haga desplazar esa nueva rueda hasta el nuevo ancho. Eso es sumamente costoso y complicado. Solo lo vemos en las locomotoras y coches livianos de pasajeros en España (menos de 18 ton por eje); nunca para vagones de carga de 23 o más toneladas por eje). Y estaríamos hablando para más de 1.500 unidades de carga y pasajeros, con cuatro mecanismos para cada unidad de arrastre y seis para locomotoras que tienen troques de 3 ejes, para correr una sola de las ruedas. Este movimiento desacomoda el centro de masa de la mercancía y genera riesgo.
Finalmente, el “tercer riel” es el mecanismo de contacto continuo en carrilera mediante el cual se alimenta de energía una locomotora eléctrica, que remplaza los cables elevados o catenarias. Lo vimos directamente en Río de Janeiro hace un par de meses.
Inútil pretender convencernos de que una reactivación ferroviaria eficaz puede hacerse con lo que hay, previa corrección de pequeños alineamientos y riego de balasto. Las traviesas de madera ya no existen, se cambiaron a concreto (con gasto en años anteriores de alrededor de $480.000 millones).
De remate argumentan que la trocha angosta existente tiene diseño para velocidades muy teóricas de 80 km /h; es decir, que podemos mejorar mucho, regresando a lo mismo que tenemos hace 70 años.
Bien saben que eso no ocurrirá. Los trenes carboneros (Chiriguaná-Santa Marta) con carrileras mejoradas, tienen rieles de 90 lbs /yd, mientras en el resto del país es de 75, excepto Belencito-Bogotá, que tiene de 60. Esos trenes operan a velocidades medias de 40 km/h.
La publicidad que hoy se despliega para anunciar el retorno del servicio entre Santa Marta y La Dorada, no indica que los trenes mostrados demoran 30 horas en recorrer esos 766 km. Su velocidad media queda en 25,5 km/h, y eso no es competitivo.
Todo lo anteriormente tratado desalienta, porque lo vemos como un crear esperanzas para décadas muy posteriores.
No puede escapar al elevado criterio de los funcionarios de Mintransporte que, si se habla de ferrocarriles modernos, muy poco de lo existente sirve para lograrlo. Las traviesas no sirven porque no tienen longitud adecuada, los rieles tampoco sirven porque se requiere de 115 lbs/yd y los existentes son de 75. Los trazados que atraviesan por zonas planas, ahora muy pobladas, tampoco sirven. La banca actual tampoco es suficiente, porque hay que ampliarla, en fin.
Lo cierto es que todo hay que hacerlo nuevo, sin que caigamos en pesimismo. El Ingeniero Arias nos mostró una tabla de costos estimados por kilómetro construido, que fluctúa entre 8 y 12 millones de euros por km, incluidos terrenos ondulados, para trenes veloces. No los 100 millones, con los que los enemigos del gobierno han querido meter dudas y miedo.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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